主持人（中國地方鐵路協會會長佟永釗）：周所周知，2013年是中國軌道交通產業的改革之年，一系列新的政策給市場帶來機遇的同時也讓市場充滿變數。因此，我們邀請行業的領導與各相關代表性企業參加"CEO論壇"這一高層盛會。通過CEO們的解讀，彼此分享獨到的觀點與智慧，為在座的各位解疑釋惑、出謀劃策，讓我們對軌道交通產業的現狀和發展趨勢有更清晰、準確的認識。
首先，有請中國鐵路通信信號集團有限公司總裁施衛忠說說他對中國鐵路總公司成立之后整個市場情況的看法
中國鐵路通信信號集團有限公司總裁 施衛忠：我是來自中國鐵路通信信號集團有限公司。中國鐵路政企分開以后市場變化會出現什么情況？這里面有三個小的題目。年初鐵道部已經不復存在了，成立了總公司，成立總公司以后，對于跟鐵路有關聯的企業帶來了什么震動，需要我們做了一個分析。我們現在初步想，可能從幾個方面給我們將來帶來影響。
第一，將來的投資會不會慢慢減緩。根據我們的預測，2013、2014、2015年中國鐵路的基本建設投資可能還能維持在5000~5500億人民幣的規模，但是2015年以后恐怕會下降到接近50%，這個是我們的一個判斷。成立國家鐵路局和中國鐵路總公司以后，投資放緩以后，對企業都會帶來影響。
第二，鐵路總公司作為建設的主體，他就得考慮他的經濟效益。真的讓鐵路總公司自負盈虧，建設盈利的鐵路是現在就該開始的，這可能也會帶來影響。中國鐵路總公司作為一個企業法人，他會從企業的角度來評判。
第三，政企分開后對技術裝備政策也會帶來變化。原來鐵道部是代表政府，他可以出來政策，現在中國鐵路總公司是企業了，他的技術裝備政策肯定會做調整。按以前的管理，一般的高鐵設備從建設到大修或者更新到維護，一般是8年到10年的周期，中國高鐵2007年開始建設，我們現在要開始準備給他大修的時候，準備參與做一些工作。一旦成為企業以后，我想這些方面也會變。
第四，市場化經營，市場更放開了。因為中國鐵路總公司是企業了，他沒有保護任何企業的責任，所以他市場化程度會放得更開，這樣對于軌道交通和鐵路有關的企業也會帶來影響。
第五，融資會更加多元化。這個不用過多探討，但是在國內，任何一個企業想參與鐵路的投資贏得回報，都是很難達到的目標。
最近是我跟鐵路總公司分管信號的領導有過一些交談，他態度很明確，他說以前我是政府你是企業，你口口聲聲跟我說，你是拆了黨票來給鐵路干活的，所以我有時候掙一只眼閉一只眼，往后他說不行了，我跟你是兄弟，我也是企業，你也是企業，什么事我得跟你好好談談了，這個就是鐵路改成總公司以后將來對我們企業的影響，當然遠遠不止這幾個影響。
今天世界軌道交通發展研究會的年會，實際鐵路也好、城市軌道交通也好，工程是一個方面，牽引是一個方面，通信信號是一個方面，技術測量或者動車組也是一個方面，后面還有調度指揮，還有客運服務等等。我們作為通信信號這個行業，我想會有一些我們的想法，我也跟各位領導報告、分享。
國際上地鐵輕軌市場處于平穩的狀態，最近國際上有些國家的高鐵項目也開始啟動了，真正在國際上的軌道交通每年的市場是795個億歐元，其中通信信占81個億歐元。這795億歐元統統給中國國內的企業，也不足以讓中國的企業真正的發展壯大走出去，所以國際鐵路這個市場還是有限的。
對于國內這個市場，現在我們是分鐵路跟地鐵、輕軌兩部分。鐵路這塊，我們判斷，對于通信信號行業，每年投資200到225個億，把所有信息化數統統加上去，跟我們通信行業有關聯的加起來，也就是318個億，至少2013、2014、2015這幾年基本是這么個狀況。對于中國鐵路通信信號公司來說還是具有比較大的優勢。對于地鐵輕軌這一塊，2012年，地鐵的國內總投資在1165個億，2015年能達到3985億人民幣，2020年能達到8003億，對于我們通信信號行業，可以做的每年的投資額在118個億人民幣，包括我們一些合資企業等等。信號這一塊賺的份額，我們能賺到30。6%?？偣簿瓦@么一個市場。
中國鐵路通信信號公司的主業就是通信信號自動控制，第一，我們現在也在考慮搞一些創新；第二，我們是強本固己，安全是我們公司的重點；第三，國際化經營。
2012年中國通信信號公司69%的營業收入來自于鐵路，23%的營業收入來自于地鐵輕軌，8%來自于海外跟其他領域。我們現在定了一個目標，要想公司發展壯大，必須在海外市場有所突破。一般的一個中央企業或者是在國際上知名的企業，如果業務量30%以上不是從海外過來的，這個企業在國際上排名是不可能靠前。比如西門子， 2012年西門子軌道交通方面的業務量是69億歐元，阿爾斯通總共是60億歐元。
未來，我們的策略是盡可能往高端走，往海外走，這就是我們后面的一些想。
主持人（中國地方鐵路協會會長佟永釗）：咱們在座的專家、領導、CEO、高管，還有一些技術人員，你們還有什么要發表的，還有什么需要講的互相交流的。劉其鋒老總，你說一說。
上海德意達電子有限公司總經理劉其鋒：剛才簡總做了一個很精彩的演講，我們聽了都覺得耳目一新，我想問上海磁懸浮里面常碰到的問題：上海磁懸浮在修建的時候，原來有個計劃，從現在的浦東機場已經修到了龍陽路車站，又有個計劃從龍陽路延伸到虹橋火車站或者是機場，在這個修建的時候有很多居民反對意見，說磁懸浮電磁干擾太大，所以也要與居民區保持最小25米距離。中低速會不會也有同樣的問題？
深圳地鐵集團副總經理簡煉：你的問題非常好，我們做了7年的研究，其中一個研究課題就是專門研究中低速磁懸浮的電磁場強度的問題，是我們請中科院的專家做的，結論是跟輪軌車一樣并沒有強烈的輻射問題，而且完全符合我們最嚴格的世界衛生組織的要求。
現在解釋一下中低速磁懸浮跟高速磁懸浮的區別，為什么中低速磁懸浮會跟輪軌一樣呢？中低速磁懸浮定子原帶電在車上，而高速磁懸浮定子原帶電在軌道上。定子是原帶電，電機里面的，我們磁懸浮就是把旋轉電機切開了，拉平了，間隙到了1個厘米，我們的旋轉電機在0。5毫米。拉開以后，原來把旋轉運動變成一個直線運動了，所以就變成了磁懸浮。
中低速磁懸浮軌道上只有感應電，它經過的地方有感應電。高速呢，車還沒來，電得先通上。所以得幾公里的區間先通電，通電這個磁場就沒有閉合，因為轉子還沒有來，車來的時候才形成一個閉合的磁場，這個磁場是發散的，再加上速度高，速度跟功耗是立方的關系，所以速度高功率大，磁場強度就強一些，沒有閉合，它是個發散磁場，所以它確實有一部分磁場。
磁場這個東西是一個看不見摸不著的物質，這個東西說不清楚到底怎么樣。中低速磁懸浮功率1千瓦/噸的功率，都是可以測量的，所以跟高速是有巨大的區別。主要的磁場產生的地方在逆變器，輪軌也有，磁懸浮也有，一模一樣的。
《科技日報》記者：我借這個機會想向簡總和易總請教兩個問題：簡總，你剛才的演講非常精彩，我又從你這里學到了很多東西，但是我有一個情況，剛剛我從重慶采訪回來，我感覺你講的中低速磁懸浮和重慶的快速單軌好像有很多相似的地方，重慶的快速單軌也面臨著在國內以及國際上的推廣，我感覺那個也有很多優勢值得推廣的地方，我不知道這兩者可不可以做個比較，有什么區別和相似，這是一個知識性的請教。第二個問題想請教一下易總，易總剛才提了一個大家都很關心的問題，就是地方政府的債務，從剛才您的演講，好像您給中國地方政府的債務解套提供了一個挺好的模式，但是我沒有聽得很明白，通過港鐵和地方政府的合作，通過什么方式、怎么實現地方債務的解套，債務不斷縮小或者緩解，怎么實現的，我想跟您請教這個問題。謝謝。
深圳地鐵集團副總經理簡煉：我先回答第一個問題，重慶的快速單軌是一種形式，這種形式適合爬大坡，低噪音，但是還是輪軌的一種形式，只是把鋼輪換成了橡膠輪，震動和摩擦噪音降低了，因為橡膠的摩擦系數增大了，所以它的爬坡能力就增強了，這是它的優勢。在接觸性運輸方式的輪軌系統中，他把鋼輪變成了膠輪，這是它突出的貢獻，世界上很多地方為了減少噪音，為了爬大坡，在沒有磁懸浮的時候，它是一種很好的解決方案。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉：您的問題首先問得非常好。公司這個概念引入中國其實不到一百年，它是一個西方的概念，中國人很聰明，為什么翻譯成"公司"不翻譯成"私司"，這里面還是有很多的講究在里面，也就是說要想解決一個社會問題，你要用一個什么樣的機構，這個"公"字很重要。
您剛才的問題是一個微觀層面的，我想把這個微觀再拉高一點，從國家長期的可持續發展和財務的健康程度來看，我覺得從兩個方面：第一，隨便一個城市，現在地方債務都已經很高了，因為目前我們地方的財政收入大部分是靠賣地，我最近到南方一個非常富裕的省，他們說在過去的若干年，財政收入幾千個億，但最近發現只剩二百個億了。一個城市搞醫療、教育、軌道交通，二百個億怎么夠？國務院在去年12月10號提到，我們應該應用先進理念，比如說港鐵的"地鐵+物業"的理念來發展我們將來的城市軌道交通。2013年國務院的64號文件中有一個挺港的文件，除了支持香港發展以外，還有如何學習香港的"地鐵+物業"的發展理念。這個模式是什么呢，我拿青衣（香港新界葵涌對出的一個島嶼，屬于18區之中的葵青區，面積10。69平方公里--編者）做例子，青衣原先是一片灘涂，政府準備把那發展成一個新城，政府將那塊地賣給具有發展城市軌道交通資質的公司，港鐵買下這塊地，當港鐵通過修城市軌道交通之后，這塊地就會升值，但由于港鐵是發展商，是他建設了一個城市，他把整個的城市打造的，他把升值的這塊空間，把原來沒有的價值提高了一層價值，把這個價值分一半給政府，政府不用再給我貼錢了，這是長期發展模式。
第二，港鐵作為公司，拿這塊的錢來繼續發展我這個企業，我能掙足夠的錢，招到足夠優秀的人，老百姓享受的絕對的是一流的服務。所以他是靠這樣的健康的模式來把這個"地鐵+地產"發展下去。但中國內地是地方沒有錢，政府沒有辦法補貼，做地鐵的公司虧損，由于這樣，沒有辦法招到最優秀的人才。如果你是香港的居民，如果你有一個小孩，說能夠在港鐵謀到一個職，那是一個莫大的榮譽，因為這樣的企業是一個非常優秀的企業。同時招到世界上最優秀的人才，然后企業本身也帶來了一系列的社會效應。這個是中國將來發展的一個大模式。
吉斯馬鐵路設備貿易有限公司中國區經理皮埃爾·查干：我來自法國吉斯馬，我們是吉斯馬中國的團隊。我想先問一下深圳地鐵的簡總一個問題，我們吉斯馬是法國的一個綜合的生產廠家，我們有著悠久的歷史，想問簡總的是，關于在國內的地鐵，比如深圳地鐵在建設的過程當中，如何去分配運營和建設的資金。
深圳地鐵集團副總經理簡煉：深圳地鐵在過去的十年完成了178里的建設規模。這個投資是這樣：一半是政府資本金，一半是我們銀行的貸款。在深圳地鐵三期建設中，我們又要建170公里，這170公里建設就是全部由地鐵公司造城市，然后籌集到一千多億來建設地鐵，把賣房子賺取的增量收益用來建地鐵，這就是可持續。另外還附加了一條，過去的債務也是靠今后這個造城市來還過去的債務。我講了2000萬到2700萬的補貼我們也存在，同樣也是在未來造城市中拿錢補貼運營。我們的票價水平是可以支撐，到目前為止還是可以支持我們的運營費用，因為我們的裝備現在用了8年，還沒有到大修和更新改造的時候，我們的整個系統也是分層次的，像信息化系統、機電裝備系統、自動化系統，到了年限我們根據情況做個判斷，能夠用我們還要繼續用，不能用我們會更新。
現場提問：我想問港鐵的易總，我也是一個北京土生土長的，我今天了解到北京地鐵十號線又出了故障，香港日均客流是五百萬，我認為北京的城市地鐵每天運營量已經到了一千萬以上，對這么一個超大型的城市，您有什么建議，對于我們城市地鐵的運營來保證老百姓的日常出行？
港鐵公司中國業務首席執行官易珉：我記得我很小的時候花過五分錢來北京一號線來參觀，說地鐵能跑火車，在那個時候香港人還不知道什么是地鐵，但是40年過去了之后，我們自己并沒有好好的來修地鐵。忽然一夜之間發生交通有問題，要修地鐵。在這么一個情況下，其實北京每天的客流已經遠遠超過香港，也就是說我們第一條修的地鐵線的老舊程度，甚至能夠跟倫敦的一些地鐵線比，它在不斷更新和改進。
我個人覺得解決北京的交通問題要從多方下手，因為我們現在第一要解決的是硬件問題，要多修地鐵線，這是肯定的。第二，還要在學習當中逐漸改善我們線與線的接駁，我記得大概在去年的時候，上海的一個副市長到香港去訪問，說吸取了好多修地鐵的經驗，學了好多東西，他說以前我認為市中心應該有一個樞紐，所有的地鐵到那個地方轉換乘站，但是城市發展到很大規模的時候，不可以。
地鐵跟我們人類面臨的所有的機械工程是一樣的，人類是弱者，你無論再好的系統工程，它總有薄弱環節，你總有沒有維護到的地方，會出毛病，出毛病是常態，我們應該讓普通的老百姓、政府和我們做這個行業的人有一個什么心態呢？首先應該從安全的角度來做事情，但是這并不證明百分之百沒有問題。第二，當出了問題，我們的目光要放在如何應對這個問題的本身，要有足夠的時間來反應，因為像北京這樣的城市，以后我覺得應該充分發揮一種更高層面的管理理念，一旦某一條線發生問題，整個城市怎么來應對，緊急應對狀況是什么樣的，假如說有一條線真的停了一天，經濟損失非常大，所以我個人認為應該有一種更高層面的頂層設計來應對和學習我們在地鐵上發生的技術問題，來改變我們的應對方式。第三，地鐵的出口的設計，在目前北京地鐵的一些站里面，確實有很多人出來一個出口發現不對，又下去了。其實這個事很簡單，就是如何來提升或者更進一步提高顯示系統的質量，如何指示人流怎么走，更清楚的反映人們要去的地方，而不是讓人們在里面轉半天，其實這個就能節省很多東西。北京地鐵的硬件我們已經非常好了，我覺得中國的轉型期是世界上沒有任何一個國家能夠在這么短的時間，將軌道交通這么快速的修建完成如此大的規模，我敢預言，再過十年，中國將是這方面最大的輸出國。
我也是北京人，我相信在座除了在源頭上要保證安全外，一旦發生了問題，應急辦怎么做，然后地鐵怎么來處理。我再舉個例子，我在英國生活了很多年，倫敦地鐵老到什么程度，黑乎乎的，又臟又黑，但是有一套系統可圈可點，它經常出事故，門口經常有一個小黑板，黑板上來寫，今天早上有可能某幾個站有問題，晚多長時間，建議你坐哪條線。謝謝。
世界軌道交通發展研究會會長國林：鐵路軌道交通最大的特點是全天候、全空間、全時間、全員、全數、全過程。什么概念呢，一年四季，春夏秋冬；廠房上面是天，下面是地，全空間；全時間，24小時，一天440分鐘，86400秒；全員全數全過程。
十幾年前，社會主義國家的鐵道部長在北京開會，每個國家的鐵道部長講一個問題，因為我懂俄文，所以中國的部長讓我說，我就講一個，領導任何時候都是正確的，讓你裝車你得裝，讓你卸車你得卸，讓你不裝不卸直接排空，你也得排。不然這個旗不就亂了嗎，為什么領導任何時候都是正確的，因為你是棋盤里的棋子，領導是下棋的，這叫高度集中，半軍事化。軌道交通就這么一個特點。
磁懸浮在中國爭論有十年以上，要在京滬線上搞磁懸浮，老百姓肯定有想法。有一次朱镕基總理問我，國林同志你看，京滬線要不要搞磁懸浮，我說兩個意見：一，京滬高速現在建還早，中央剛決定西部大開發，為什么不把青藏路線建完再建京滬高速呢？不然的話你西部大開發一點表示沒有，東部你還建高速鐵路。二，對于磁懸浮，不講別的，中國的鐵路網是個蜘蛛網，這個蜘蛛怎么運行，磁懸浮是什么，是一根草棍刮刮到蜘蛛網上了，那時候還是有點隨時準備打起來，如果要打起來，你磁懸浮這個京滬線立即癱瘓，什么車也上不去。如果你搞軌道式的可快可慢，可多可少，也可以拉貨，也可以拉戰斗的武器。
磁懸浮在中國鐵路網上要不要搞，今天也沒有統一起來，因為它是蜘蛛網上的被風刮上去一個小麥秸棍。至于城軌領域，那和咱們鐵路大網還不完全一樣。各有利弊，咱也不能說否定上海市搞的磁懸浮試驗線。
現場提問：我們公司主要是做LED照明，我有一個問題是想問一下，剛才大家主要講的城際鐵路和地鐵這方面的發展，我想問一下高鐵這塊的問題，目前一線城市高鐵發展很快，對以后三線城市這一塊的老百姓的出行有沒有新的發展思路，或者是說以后三線城市這一塊有沒有希望，也能坐上高鐵？
中國地方鐵路協會會長佟永釗：三線城市按照現在中國鐵路總公司和國務院的說法，應該說叫城際間的列車，是由省內來規劃，跟過去不一樣。像南昌到九江，那是鐵道部一起做的。今后城際間的鐵路，盛光祖總經理在去年的時候講過這個，作為鐵道部（現中國鐵路總公司）應該在技術上、人員上、管理上各方面給予配合支持?？偣究赡懿粫襁^去那樣牽頭去做。我到地方鐵路協會快四年了，屁股坐在哪就研究哪，我就研究地方鐵路，因為上午時間關系，我沒有展開說。從建高鐵一直到我離開國鐵到地方鐵路協會，應該說了解掌握一些，但那時候鐵道部是國家的一個部委，叫政企不分的時候來牽頭搞的。
今天下午咱們這些CEO們的演講確實是很精彩，剛才國部長又把當年關于輪軌與磁懸浮之間的爭論的事情又講了一遍。所以國部長講的時候我印象很深。
香港的地鐵能夠盈利，香港也不是說月球以外的，是中華人民共和國的領土。剛才易總講了，港鐵也是政府，內地的地鐵公司也是政府主導的，為什么就沒有想到說底下修地鐵，地上蓋物業？我個人理解，可能他這個做法，政府今年得到十個億的房地產的收入，如果我們現在的做法就可能得到一千個億的收入，那本屆政府花起來可能就很痛苦，我們這個怎么辦？
我覺得這個論壇僅僅是一個起點，我們回去以后不管是高管人員也好、專家也好、工程技術人員也好，確實應該感謝這兩個年會給我們提供這個平臺，提供這個場所，否則的話很難聽到這些專家來給你講最核心的問題。說句不好聽的，他們都工作十年二十年，甚至幾十年的經驗，這一兩個小時都說出來了，我們可以借鑒，可以發揮，利用這些把企業管理好。
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