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    全面推行安全風險管理,確保運輸安全穩定,是2012年鐵路工作的重點任務。為貫徹落實鐵路工作會議精神,強化全路運輸安全系統建設,開創鐵路運輸生產安全新局面,2012年5月28日至30日,“第三屆鐵路安全風險管理及技術裝備研討會”在四川峨眉山召開。本次大會由中國鐵道學會、世界軌道交通發展研究會、西南交通大學、成都鐵路局主辦,中國鐵道學會安全委員會、《世界軌道交通》雜志、北京艾萊資訊有限公司承辦。中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清、中國鐵道學會副秘書長董勝美、中國鐵道學會安全委員會副主任兼秘書長李仲剛分別主持了本次會議。

    “第三屆鐵路安全風險管理及技術裝備研討會”在四川峨眉山成功召開

    譚惠丹 鄧彬

    “7·23”事故距現在已經將近一年時間,這一年來“安全”成了鐵路各部門工作的重中之重,不管是上層領導,還是基層員工,都肩負著把安全貫徹到每個角落的使命。“十二五”規劃的頒布實施,意味著鐵路發展再次唱響高歌,向前邁進。如何保證中國鐵路建設運營的速度與質量并存,是鐵路各界人士熱議的話題。
     


      構建安全體系提高安全意識
     

    孫永福(中國鐵道學會理事長、鐵道部原副部長、工程院院士):實現現代化要提升自己的水平,不能停留在傳統的經驗型的管理,而需要用現代的技術裝備、現代科學管理。我們要在加強鐵路管理基礎上,提高風險意識,推進安全風險的管理。安全風險管理是具有技術性、安全性、戰略性的舉措,這三方面意味著安全風險管理的重要性。鐵道部提出今年要初步建立起程序清晰、實質有效的風險管理的運行機制,明年要基本建成體制健全、科學高效、管理規范、全面提高安全風險控制體系。我們在工作中往往過于突出工期的要求,而忽略了在趕工時,是否保證了質量的安全。如果堅決把安全放在第一位,許多安全事故都能夠避免。同時,單位應該注意努力提高運營管理人員素質,培訓專業技術骨干,嚴格專業技術人員的準入考核。關鍵崗位人員在上崗前的考試是不可或缺的,但考試只是反映了一部分,并不能代表在應急等方面有很強的能力。另外,不能因為事故的發生對自己的設備持懷疑態度,關鍵的問題在于性能先進的同時,安全是否也達到了指標。安全風險管理的過程控制中,風險辨識是重要工作,分析風險概率和損失程度兩方面,要把兩方面結合起來,才能達到風險辨識的目的。還要計算風險值,做好風險控制,不斷提高水平。隨后風險應急能力方面也要達到一定水準,修改完善風險應急管預案。加強安全風險管理的組織領導方面,不僅僅是領導重視和骨干力量的培訓,還要多抓典型應急處里的事故,從而取得突破。還有鐵道學會要促進鐵路安全風險管理方面的基礎知識,提高大家的風險意識;搭建安全風險管理的交流平臺;積極為鐵路安全風險管理建言獻策。

    王曉州(成都鐵路局黨委書記):鐵道部黨組從推進鐵路科學發展的戰略高度,決定實施安全風險管理。這次落實安全是鐵路飯碗工程和三點共識三個重中之重的安全管理理念,實現鐵路安全管理從經驗管理向科學管理、從傳統管理向現代管理的重大轉變,對于確保鐵路運輸安全長治久安具有深遠和重要的意義。成都鐵路局地處西南山區,是典型的山區鐵路,基礎薄弱、地質復雜、自然災害頻發,影響運輸安全的風險因素十分復雜。今年以來我們認真學習領會全路工作會議精神,結合我局特檢,理清安全管理思路,確立了構建具有山區鐵路特點的安全風險管理體系的總體目標和“強化意識、加強研判、控制過程、突出應急”的安全風險管理十六字方針,全名推行安全風險管理。一是抓好全員風險意識的教育;二是抓好全覆蓋風險排查研判;三是抓好全過程安全風險控制;四是抓好安全風險管理體系建設。半年來的探索實踐,部黨組推行安全風險管理是實現鐵路科學發展、安全發展的戰略舉措,對提升安全管理品質確保運輸安全持續穩進具有重大意義。我們一定按照部黨組關于實施安全風險管理的要求,認真學習領會本次會議精神,廣泛借鑒兄弟路局的好經驗好做法和好思路,進一步完善我局安全風險管理體系建設;加快推進鐵路技術裝備現代化;提高技術裝備安全水平;推動我局運輸安全水平上臺階。
     

    黃鋼(西安鐵路局副局長):鐵路安全風險評估機制是通過對安全風險進行系統研判,全面分析各系統、各單位面臨的安全風險,突出重點領域和關鍵環節,全面準確掌控關鍵安全風險點,為防范和消除安全風險提供可靠依據。安全風險評估機制是安全風險管理的重要過程和組成部分,通過對單位的安全風險過程管理效能和風險控制結果進行綜合評價,進一步掌握并控制現有的和潛在的安全風險,通過采取重大安全風險預警、制定落實應急計劃等有效的安全風險控制措施將安全風險降至最低,實現安全風險全過程控制和超前防范的目標,提高安全管理水平。建設鐵路安全風險評估機制應遵循的基本原則,其中包括科學性原則、系統性原則、公平性原則、透明性原則。鐵路安全風險評估機制的構成及其運行體系包括:建立安全風險政策評估機制、建立安全風險源辨識與研判評估機制、建立安全風險評估考核機制。鐵路安全風險評估機制建設應避免步入的誤區有:認為鐵路安全風險評估機制是新生事物;認為安全風險評估管理過程的形式很重要;將安全評價打分作為安全風險過程控制的重點;認為安全風險控制措施中投入資源、卡控層面越多越好。鐵路安全風險評估機制建設需完善的方面及展望方面有三點建議:健全完善安全風險數據庫;加強安全風險的動態管理;突出“以人為本”的安全文化建設。(西安鐵路局安監室副主任 殷萬春代發言
     

    牟瑞芳(西南交通大學安全與環境研究所所長):2006年6月6日,《中央企業全面風險管理指引》正式印發,之所以特地發布這個文件,主要是因為:風險意識不強,風險管理工作薄弱,是企業發生重大風險事件的重要原因;許多企業缺乏對全面風險管理知識、理念、方法和技術工具的了解和風險管理策略的綜合考慮;與國際上大公司相比,風險管理水平差距較大。少數幾個企業因境外上市需要,在建立內部控制系統;如何把國際上先進的風險管理理念和方法與我國企業實際相結合,沒有現成的模式;一些企業正在探索建立風險管理體系,希望有一個指導性文件;國資委對企業開展風險管理提出明確要求。這體現了國家對安全風險管理的重視。安全生產風險管理體系是在國際先進安全管理體系內容、管理理念與管理方法基礎上,結合運輸企業實際進行建立。從體系本身而言,需要體現的特點有:以風險控制為導向,強調事前的分析與控制;以PDCA閉環管理為原則,強調工作的計劃性、有效性;以系統化、規范化為管理思想,強調管理工作的系統性、管理過程的規范性;以持續改進為目標,不斷提高運輸安全生產的績效;以先進管理體系為基礎,突出專業化特色,實現了管理創新。
     

    羅秀軍(杜邦中國集團有限公司安全評估專家):安全管理杜邦開展最早,在211年前的1862年就已經開始,管理內容分別為“安全始于設計”和“一把手負責制”。不管是杜邦的公司章程,還是國家的法律制度,都首先都把安全管理的責任明確了。安全管理的重點是要把事故轉移到風險,所謂風險,是指不安全行為和不安全狀態。杜邦有一句話十分出名“不知其害,不謀其利”,努力識別生產和服務運營匯中存在的風險和危害,從根本上理解這些危害和危害存在的原因和特點,并創造性的開發技術和管理方法,控制消除危害。從風險的角度看,安全不僅僅是指沒有發生事故,而是把風險控制在能夠控制的水平之下,才能稱之為安全?,F代安全管理體系中,安全文化是杜邦的關鍵點,在一個龐大的組織體系內,保持安全管理流程有效性,是一個挑戰。另外,在誤操作方面也和風險管理體系有著很大的關系,誤操作和違章是系統缺陷的癥狀,必須從系統原因下手,因此杜邦把員工因素、設備因素等方面也納為安全管理范疇之一?,F代安全文化管理體系必須與現代安全文化相配合,安全文化管理分四個階段,從自然本能到嚴格監督,再到自助管理,最后團隊合作。杜邦要求自己的企業必須到自助管理階段,其中一部分人可能已經具備團隊階段管理特征。全員參與是我們的最終目標,領導層是促進全員參與的推動力,把安全意識用培養安全行為的方式傳播給員工,最終讓安全成為員工的信仰。
     

    趙瑞華(國家安全生產管理監督總局二司副司長):經過數據統計分析,發現中國經濟快速發展的同時,頻發多發的事故也對中國的形象造成了負面影響。究其原因,就是經濟的快速增長?;窘ㄔO規模的增加、設計建設規模的增大、社會物流需求的增加,導致企業金融活動的增加,從而帶來工商事故風險的增加,以致于傷亡人數的增加,傷亡人數的增加勢必帶來經濟的損失和社會和諧的失調,最終導致了社會發展成本的增加。社會允許安全的限度已經得到國內外的認可,例如“7·23”事故引起社會高度重視,就是因為其超過了行業允許安全限度的區域范圍。安全風險管理有必要的舉措之一,是要消除人的不安全行為,從而減少安全事故的發生。國家下發的文件中多次提及隱患排查,所謂隱患就是指“人的不安全行為、路的不安全狀況、環境的不安全條件”,人的不安全行為放在首要問題上。另外,以“7·23”為例,造成事故的直接原因是LKD2型列控中心設備存在嚴重缺陷,如果在招投標過程中及時發現問題,或是在雷擊、信號錯誤引導等其中某一環上及時控制,都有可能避免事故的發生,把安全文化、安全理念、安全意識普及到鐵路系統中,把規章制度落實到每個角落。我們要汲取事故帶來的教訓,使鐵路更加安全、舒適。
     

    周榮祥(上海鐵路局安監室副主任):鐵路運輸安全的結合部是指系統間相互結合的部位,只要有兩個及多個部門或組織共同參與某項作業或某項工作,就必然存在著結合部。在綜合鐵路運輸系統中,主要有6類結合部:過程結合部、空間結合部、時間結合部、設備結合部、環境結合部、職能結合部。鐵路運輸生產的安全中的各類結合部往往不是孤立的,而是相互聯系、相互依存的。它分布于管理的各個層次,寓于生產的全過程,處于變化之中。這些結合部呈現的基本特征是多重作業、多元集合、多級傳遞、多種形態,甚至會產生結合部與結合部之間的安全問題。聚集在結合部的各系統或系統的各個要素,不少是處于無序狀態的。為了使結合部的各要素處于有序狀態,提高協調的效果,應當建立結合部的管理標準或控制標準。一般結合部安全管理,從提出到完成,需要經過10個步驟:找出問題關鍵;研究解決措施;尋求合適的合作伙伴;分析對方對降低安全風險的需求;發出配合信息;協商結合部安全管理方法、降低安全風險;建立活動組織;完善整體功能,確定最終目標;建立固定的溝通、對話、會議制度。比較有效的結合部分析方法大致有:過程分析法、關聯分析法、矩陣分析法、失效樹分析、網絡分析法、統計分析法。鐵路運輸系統的結合部安全管理已在時間和實踐中經受了檢驗,并受到肯定,但他仍然是一個需要發展和完善的課題,因為安全無止境、管理無止境。
     

    劉驍(南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司試驗檢測中心研究員):傳統的安全生產管理,以規章制度、責任制來規范人的行為,以獎罰手段來調節人的活動。在保障生產正常運作,促進安全生產方面有著無可替代的優勢,但也有缺陷,其缺陷為:制度的非完美性、滯后性和強制性。安全文化體現了安全生產以人為本的理念,是本單位全體員工安全價值觀、安全意識、安全目標和行為總則的總和,是單位與個人安全素質和態度總的體現。安全文化建設是以安全生產的問題為中心,把注意力集中到人群行為身上通過對人這能動主體的研究,以更完美、更充分的發揮人的主觀能動性和創造性的手段,實現安全生產的最高目的。良好的安全文化的主要具有凝聚性、向導性、規范性和激勵性的作用。作為一個國家或地區,確保社會政治穩定,需要許多條件,其中確保鐵路運輸生產始終處于有序可控、基本穩定狀態,不出行車、人身、設備火災等事故。尤其是注意避免旅客重大事故的發生,千方百計確???、貨列車的行車安全,平安實現旅客和貨物預定的位移,這也是維護社會政治的需要。
     

    江燦成(成都鐵路局貴陽施工安全監察隊監察):安全監察工作圍繞“服務、預控、監察、獎罰”的中心業務開展安全管理工作,對提高站段安全管理能力和提高車間、班組安全執行力,重樹安全監察權威形象,實現段安全管理各項目標。服務現場就是要在日常管理過程中善于及時發現問題、解決問題、把問題解決好。預控的含義是預防和控制生產過程不出問題,把風險消滅在萌芽狀態,延長安全周期,保持班組狀態良好、高效工作,提高車間、班組安全執行力,預控是服務的延伸。監察的性質是嚴肅認真的,他是我們安全監察人員的重要手段,監察是服務和預控項目執行后的行政監督。根據每月檢查和監察情況,對安全生產有特殊貢獻的人和事進行通報表揚和獎勵。對幫助指導后不作為的車間和班組進行考核,對管理混亂、嚴重違紀、違章的人和事進行處罰和通報。“服務、預控、監察、獎罰”是安全監察工作的中心業務,服務、預控是難點和重點,它對提高站段安全管理能力和提高車間、班組安全執行力,改善干群關系致關重要,打造安全自控型車間、班組,才能全力為局安全運輸生產服務。 
     

    侯永勝(呼和浩特鐵路局工務處線路科工程師):目前我局開行的重載列車車型以C80為主,運行5000或10000噸列車的線路有大包、包惠、呼準、集賁、張集線。我局重載線大包、包惠設備狀況特點:1.設備現狀差、平面狀態不良、坡度大、曲線多。2.結構強度弱、線路基礎差、病害多。3.橋涵設備使用年久、設計標準低。目前,大包、包惠設備雖經近幾年大修力度的增加得到大幅改善,但設備質量與運輸需要相比,軌道設備仍顯薄弱,安全儲備不高、安全隱患較多。大包、包惠線為客貨共線,客車舒適度要求高、貨車沖擊破壞大,給養修增加了很大的困難,線間距最小為4米,在上下行客貨車交會時一旦發生顛覆事故列車侵入鄰線限界,后果不堪設想,所以我局大包、包惠線的維修標準要求高、投入大。我局針對重載線路采取的監控措施有:突出重載線路的專業檢查;建立重載線路薄弱設備的專項檢查制度;加強動態檢測;加大鋼軌探傷力度;建立車間、段、處三級探傷檢查分析機制,設專職人員對探傷數據進行回放,多級篩選重傷鋼軌,確保重載線設備安全。最后,我局針對生產組織、日常養修、設備結構等方面分別給出了對策和建議。
     

    楊建興(中國鐵道學會副理事長):根據會上大家交流的內容以及會議論文的情況,匯總概括專家的觀點和意見如下:1.鐵路應在現有安全管理基礎上引入國內外其他行業成功的安全風險管理的理論,加強風險意識,推進安全風險管理。2.努力建立全員參與、全過程跟蹤、全方位監督和全時段控制的安全生產風險管理體系,加強安全生產風險管理基礎工作。牢固樹立“科學發展”、“安全發展”理念,依靠技術進步提高設備安全可靠度,通過提高運營管理和作業人員素質確保鐵路運營安全,結合“打非治違活動”的開展,實現鐵路運輸外部環境的根本好轉,從源頭解決路外安全和治安防范問題。3.加強安全生產法規建設,建立適合中國鐵路發展法律法規和科學合理的規章標準。4.加強安全風險管理應急能力建設,建立反應敏捷預警響應機制。要依靠科技進步,提升救援隊伍的裝備和能力,要建立科學合理的安全風險應急處置的考核評價標準,完善安全應急救援預案。5.加強事故和故障的分析,研判事故發生的成因。要改變重定責、輕原因,重考核、輕預防,一罰了之的習慣方法。要鼓勵員工和事故調查組共同尋找事故、故障發生的根本原因并提出防止事故、故障發生的預防措施,變責任追究型為原因究明型,以防止頂上事件和同類事故的重復發生,真正實現把安全隱患消滅在萌芽之中。

      加強學術研究提升防范水平
     

    陳春陽(西南交通大學校長):西南交通大學是中國近代建校最早的高等學府之一,素有“中國鐵路工程師的搖籃”的美譽。1972年由唐山內遷四川,并正式定為現在的名字“西南交通大學”。116年以來學校始終致力于推動軌道交通事業的技術進步。目前學校是一校兩地、三校區,已經成為“211工程”和特色“985工程”的重點建設高校,大交通學科比例占到60%以上,其中交通運輸學科一直位居全國第一。近年來,學校始終是以國民經濟和社會發展的重大需求,特別是軌道交通行業的發展需求,建立了完善的軌道交通人才培養體系、學科體系和科技創新體系,建設和正在建設軌道交通國家實驗室、牽引動力國家重點實驗室、國家軌道交通電氣化與自動化工程技術中心、陸地交通地質災害防治技術國家工程實驗室這四個國家級平臺為標志的22個省部級科技創新平臺。在我國路網規模不斷擴大、高速鐵路迅速發展、新技術裝備大量投入使用的前提下,安全風險和安全管理問題更加凸顯,迫切需要開展鐵路運輸安全風險管理的新探索、新實踐,建立全面的安全風險控制體系。西南交通大學正努力實現多方面協同和技術互動,用新視角、新方法、新思路,來統籌分析鐵路技術裝備的堅定性、安全性和可靠性,以及建立起系統科學的安全風險管理體系,促進我國鐵路安全與安全管理及技術裝備的提升及發展。
     

    程學慶(西南交通大學交通運輸與物流學院副教授):安全評價和風險評價目前情況有混用,若其實本質并不相同:安全評價相對來說偏宏觀或定性一些,而風險評價相對來說顯得更定量一點;安全評價是對狀態危險程度的評價,目前此領域的學者研究路線選用時可用統一的指標體系作評價,而風險評價概率、后果應選用不同的指標體系分別評價后加以匯總。鐵路行車安全風險管理定義為,在合理可行的前提下,對鐵路行車過程中存在的風險進行識別、估計、評價,從而控制和處理這些風險,將可能存在的各類風險降到可接受的水平,防止和減少損失,最大程度的保障鐵路安全、順利的運行。風險估計的主要內容包括:風險事件發生的可能性大??;風險事件發生可能的結果范圍和危害程度;風險事件發生預期的時間。風險評估方法可分為定性、定量、定性與定量相結合三類,有效的風險評估方法一般采用定性與定量相結合的系統方法。針對鐵路運輸各種類型風險事故,應盡快建立并完備數據案例庫,以提供分析用的統計數據。在數據案例庫不完備的情形下,應著手研究與該特定風險事故有關的影響因素,分析風險因素與風險事故發生的內在聯系,建立風險事故概率的評價指標體系。
     

    劉旭(北京動車段北京動車運用所工程師):風險就是指危險、危害事件發生的可能性與后果嚴重程度的綜合度量。所謂風險管理,就是指為了降低風險可能導致的事故,減少事故造成的損失所進行的風險因子識別、危險源分析、隱患判別、風險評價、制定并實施相應風險對策與措施的全過程。鐵路安全風險管理體系主要由安全風險意識培育、安全風險識別研判、安全風險過程控制、安全風險應急處置、安全風險管理評估考核等環節組成。發現對象存在的危險因子、危險源,并利用科學、系統的方法進行研判,可以做到把安全工作提前化,能夠對管理者起到預警作用。運用檢修工作中存在風險因子、危險源、隱患、甚至是事故。在安全風險管理中,可以采用“PDCA循環”方式:P階段我們可以對風險因子進行識別、對危險源等進行分析,進行風險評價工作,從而制定解決措施;D階段,針對制定的計劃予以實施;C階段,檢查計劃實施過程中存在的優缺點,是否將問題解決,或達到預期效果;A階段,總結本循環中的經驗教訓,指導現場工作。在管理方面,維持現有管理辦法的基礎上,加強職工安全教育,嚴格落實班前會制度,圍繞職工精神狀態、作業特點、設備情況、天氣環境等因素,對作業中可能發生的安全風險進行預測,向職工進行提示預警。 
     

    李國慶(中國鐵路物資股份有限公司鐵路線路事業部常務副部長):受鐵道部委托,中國鐵路物資股份有限公司于2001年起開展駐廠鋼軌質量監督,于2011年開展駐廠焊軌、道岔質量監督工作。公司全方位建立了鐵路產品質量監督體系,增加焊軌質量監督、道岔質量監督業務,發展了鋼軌產品信息化建設。2011年,在鋼軌質量監督方面,駐廠鋼軌質量監督站共抽檢鋼軌41.55萬噸,抽檢比率為20.89%,挑出質量問題鋼軌1538支,挑出率1.11%。全年工藝過程監督24773次,共有404次不合情況。焊軌質量監督方面,焊軌生產基地全年共生產長鋼軌9461.1403km,成品焊頭246069個。焊軌質量監督站共抽檢焊頭35400個,抽檢率為14.39%,共挑出不合格焊頭181個,挑出率為0.51%,共進行過程監督45082次,發現不合格情況552次,進行生產檢驗監督384次,全部合格。道岔質量監督方面,2011年3月起對山橋、新鐵德奧、寶橋、鐵建重工200km/h及以上道岔進行監督檢查。各駐廠質監站共檢查出A類項點不合格有18個,B類項點不合格1311個,C類項點不合格814個。一次交驗合格率為96.78%。進行生產過程監督3875次,共發現不合格工藝過程204次。
     

    蔡曉民(寧波南車時代傳感技術有限公司高級工程師):日本從站臺跌落的事故和與列車碰觸的事故頻發,并發展成為了社會問題。日本國土交通省修訂后的無障礙設施法,把安裝安全門規定為業主等各方應承擔的義務,并從行政上推進安全門的安裝。不同車輛的車門安裝位置差異較大,可以通過增大安全門的開度和調整安裝位置來實現兼容,但是為了確保站臺的空間,需要盡可能的設置在離站臺邊緣較近的位置。長尺寸門扉的輕量化,以及通過在門扉上設置減震構造,實現在短時間內使振動結束,這是大開口安全門的技術要點。國內根據相關規定,安全門可以距離站臺邊緣1000mm安裝。當時考慮到動車停車誤差比較大,CRH1、CRH2同時運營,沒有大開門等3個因素,認為可能會形成小于3米的通道,因此安全門距站臺邊緣的距離應按人行通道標準設計。根據相關測試報告數據,在距站臺邊緣距離1.5米的位置,當動車以200 km/h通過站臺時,人體受到的列車風瞬時風速為12.6 m/s,氣壓相當于99Pa。站臺旅客允許承受的列車風速為14m/s。因此,設計人群載荷:1500N/㎡;活塞風壓:±1000Pa;沖擊載荷:2800N(t=0.08s)。
     

    姚令侃(西南交通大學教授):地球上的能量來自于兩大類,分別為地球的內核和太陽能。地震帶主要集中在環太平洋地震帶、地中海-喜馬拉雅(歐亞)地震帶、洋脊(海嶺)地震帶。歷史上,舟曲縣城及周邊區域數條溝谷曾數次爆發泥石流給縣城和村莊造成災害,尤其2010年,三眼峪和羅家峪溝發生的特大泥石流災害,死亡和失蹤人數多達1700多人。洪水也是一大災害之一,1933年四川茂縣發生7.5級地震,造成幾百處巖崩,阻斷岷江干、支流形成10多個海子。40天后連日陰雨,海子蓄水,5天后相繼潰壩,洪水沖瀉千余里,沖毀十幾個縣城,死2萬余人。目前,國際上正努力減災,十年后將自然災害造成的生命損失減少2/3;財產損失減少1/3。鐵路公路特大災害是指,造成大范圍交通網中斷或損毀的災害。特大災害形成具有突變特征,是一種非線性過程,特大災害規模遠遠超過現有規范的有效控制范圍。用目前的認識和理論不能描述特大災害的形成過程與形成機理,用現有的減災技術也無法滿足特大災害的減災需求。鐵路自然災害主要類型有:地球動力災害、水文災害、坡地地質災害---山地災害、特殊巖土地質災害、地貌災害、特殊動力災害。為了減少災害帶來的損失,我們研究了很多對策,其中包括鐵路地震成災模式預測與警報系統,內容有地震作用下山區高速鐵路脫軌模式與行車安全評估技術;鐵路地震警報系統;鐵路地震危險性區劃與成災模式預測等方面。建議國家組織力量開展有關特大災害形成機理、傳播過程、災害鏈效應等重要基礎理論的研究,進一步建立和發展交通系統抵御巨災的科學理論、設計方法和搶險救援技術,最大限度地減輕未來巨災可能造成的損失。

      進行科技創新保障安全運營
     

    李大東(北京鐵科輪軌安全設備技術開發中心技術部部長):根據輪軌動態幾何關系,及其相互作用原理,應用了列車輪脫軌及輪軌磨耗機理的研究思路。我們與有關鐵路局合作,進行了大量的室內外試驗研究工作。歷時3年多,于1997年完成了:具有橫向彈性變形的防止列車脫軌、減少鋼軌與輪緣側面磨耗、增強軌道橫向穩定性的《新型護輪軌》研制工作。并于1998年通過了局級、部級科技成果鑒定。新型護輪軌的特點有:通用性好;安裝使用簡便;能適應不同的安裝使用條件及使用功能的要求;具有柔性效應;能增強軌道結構橫向穩定性。新型護輪軌具有的實際效果為:能可靠防止列車車輪爬脫線事故發生;能延長換軌周期二倍以上;能減少維修工作量,具有較好保持軌距的能力;能使列車通過曲線軌道時,較前順暢舒適;能降低維修投入成本。相較舊式護軌,新型護輪軌可鋪設在高速鐵路以及高危、隧道橋隧道成群等地段。而較舊式護軌一般安裝在橋上,使用木枕或專用橋枕,而且還有不能防止列車脫軌;護軌采用立螺栓連接,易使橋枕產生裂紋;成本高等缺點。
     

    崔德志(鄭州鐵路局安監室副主任):從1992年8月1日就提出要用科技手段防“折關”,但那時并未真正下功夫,而是依靠傳統經驗的方法。直到后來,有關管理部門對折關的風險意識才提升到了一定的高度。年底鐵道部再次提出把防折關作為重大的安全課題向全路發出號召,用科技、技術手段來解決問題。1995年,防折關第一代和二代產品通過技術了鑒定,但因為有些許缺陷,并未大面積推廣,只是在部分單位進行了安裝。關于“防關”的雙向檢測經過多年努力,反復試驗,建立了一套模式,已經列入了機務機車6A防護系統。機務機車防護系統6A首先是指折關,其次是防火、高壓、漏電等方面,也就是針對機務部門在機車上常見的、影響大、易發生的意外所建立的體系。
     

    徐旭?。ǘ虐钪袊瘓F有限公司防護科技部專家):杜邦在合成纖維史上,發揮了至關重要的作用。Kevlar是對外芳綸纖維,具有高強度、高韌性、高模量三高特性,絕緣性也非常強,另外還具有低密度、熱穩定性好、優異的耐化學品的性能,廣泛應用于防彈衣。目前的加固體系有碳纖維和Kevlar 纖維,相較之下,Kevlar纖維密度性更輕,延伸度更高。另外,Kevlar抗破壞性很強,不導電方面也很突出。Kevlar纖維在加固方面,在20千伏以上才會被擊穿,相較碳纖維,前者為絕緣體,后者為半導體,而且,Kevlar抗沖擊和抗震等性能都十分優越。在2009年發生了一起事故,因為跳閘導致了地鐵區間癱瘓,兩列列車相撞,后經過調查是因為碳纖維掉落到接觸網上,造成線路短路。目前日本為確保安全,不允許使用碳纖維,全部都采用的芳綸纖維。Kevlar纖維在軌道橋梁上也有廣泛應用,沒有加固的橋墩相較使用的Kevlar加固之后的橋墩,已經有了明顯的裂縫,對行車埋下了安全隱患,體現了Kevlar懸垂性好、易黏貼等優點。
     

    方云根(萊茵檢測認證服務中國有限公司資深獨立安全評估員):安全評估互認是指一種產品已經被一個組織依據某一標準接受,該產品無需進一步評估的就可以被其他組織接受的狀態?;フJ的條件有:1.產品、系統或過程由一個有能力的、聲譽良好的組織所定義、設計和開發。2.有一個嚴格的過程對產品、系統或過程進行檢查、分析和評估,以確保其安全性、環境和技術性能,并且這一過程有充分詳細的文檔記錄。3.產品、系統或過程已經依據法規要求、最佳實踐標準和慣例進行了評估。4.評估經過同行評審,且產品、系統或過程在其初始環境中已經被一個有能力的組織批準或認證,并指出其在指定限制和控制下的風險。5.產品、系統或過程有可證明的證據表明其經過了充分的驗證、確認和測試,或者是在初始環境中的無故障運行記錄。6.產品、系統或過程除了初始的應用之外,或者經過小范圍的重新設計和更改后,可以提供更廣范圍的應用。7.將初始的產品、系統或過程進行針對新環境的更改確實有安全和環境方面的優點。8.對于以上所提的條件和假設,相關組織準備了相應的記錄可以供第三方查證。

      本次大會圍繞“安全”話題進行了交流和探討,提出不僅要在制度上貫徹落以安全為首,在科技創新上也要把安全作為基礎。安全是各領域發展的前提,更是鐵路建設永恒的主題。
      大會還舉行了《第三屆鐵路安全風險管理及技術裝備研討會論文集》優秀論文頒獎典禮。
     



    與會領導為優秀論文作者頒發獲獎證書

    太原鐵路局常務副局長楊國秀;西安局副局長黃鋼;上海鐵路局安監室周榮祥;唐山北至唐山客車線工程建設指揮部副指揮長(工程師)張立君;北京鐵路局北京動車段劉旭、蔡文明獲得一等獎。
      內蒙古集通鐵路王天友楊勇;西安鐵路局機務處工程師汪偉;呼和浩特鐵路局科研所高級工程師孔繁利;成都鐵路局貴陽施工安全監察隊江燦成;濟南鐵路局日照車輛段逄振龍;北京鐵路局天津職工培訓基地于祥偉;北京通信段石家莊區域安全督導組仇哲;寧波南車時代傳感技術有限公司蔡曉民;大秦鐵路股份有限公司王銀華閆德龍張兵;南寧鐵路局黨校劉建軍獲得二等獎。
      北京鐵路局北京供電段劉會剛、方波;北京鐵路局豐臺機務段 杜明義;北京鐵路局邯鄲車務段郭鴻;北京鐵路局天津職工培訓基地李學民;北京鐵路局北京職工培訓基地王德榮;廣州鐵路集團公司肇慶車務段李德舉;呼和浩特鐵局烏海車務段王凱;呼和浩特鐵路局工務處侯永勝 ;呼和浩特鐵路局王海龍;濟南鐵路局青島工務段劉繼泉、高祀鶴、蓋筱青;濟南鐵路局施工安全監控辦公室周遵強;濟南鐵路局兗州車務段謝海濤;蘭州鐵路安全監管辦駐迎水橋機務段驗收室魏孔安;南寧鐵路局南寧工務段陳武;戚墅堰機車車輛工藝研究所劉驍;齊齊哈爾軌道交通裝備公司李喆;上海鐵路局上海站安技科盧國平;上海鐵路局安全監察室史良軍;太原軌道交通裝備有限公司李耀剛;唐山軌道客車有限責任公司李志國、孫立梅;唐山客車線工程建設指揮部任艷清、劉永旭、楊耀福;天津機輛軌道交通裝備有限責任公司安技環保部王金榮、康愷;天津裝備公司質量保證部王占奎、周穎;北京鐵路局電務處魏寶生;烏魯木齊局總工室楊毅、趙世海;武漢鐵路局荊門橋工段曹超群;西安鐵路局安監室殷萬春;焦作鐵路電纜有限責任公司王革、陳育紅、崔芳、范雪玲;鄭州鐵路局長治北車站郭保良;鄭州鐵路局鄭州建筑段劉宏波獲得三等獎。
     

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