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    2006年9月14日,由中國鐵道學會、中國鐵路建設投資公司、《世界軌道交通》雜志聯合主辦的2006世界軌道交通論壇在中國職工大廈隆重召開。來

    2006世界軌道交通論壇

           2006年9月14日,由中國鐵道學會、中國鐵路建設投資公司、《世界軌道交通》雜志聯合主辦的“2006世界軌道交通論壇”在中國職工大廈隆重召開。來自國家發改委、鐵道部、建設部、中國工程院、亞洲銀行、世界銀行、中國香港鐵路學會、北京交通大學以及海內外知名企業等單位的260多位政府領導、行業專家、企業領袖濟濟一堂,對中國鐵路客運專線的運營管理、融資建設、技術裝備等方面的建設與發展進行了深入的探討與研究。
            本屆論壇的開幕式由中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清主持,鐵道部原副部長、中國鐵道學會理事長孫永福致開幕辭。孫永福在開幕詞中表示,當前中國鐵路客運專線建設的新高潮正在形成,加強客運專線建設和管理的理由:一是加快鐵路建設需要大量建設資金,這為境內外投資者提供了廣闊市場,需要加強資金管理;二是鐵路客運專線建設規模大、標準新、時間緊、要求高,加強建設管理是關鍵;三是主要技術裝備要達到國際先進水平,立足高起點,堅持先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術方針,通過引進吸收與自主創新相結合;四是要前瞻性地研究中國鐵路客運專線運營管理模式。
            孫永福理事長表示,根據國務院已批復的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,中國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中客運專線為1.2萬公里,這標志著中國鐵路網不僅在規模上會有很大的擴展,而且在標準和水平方面也有質的飛躍。“十一五”期間將是中國大規模鐵路建設的最關鍵階段,目前已開工建設的有武廣、鄭西、石太、京津、合武、溫福、廣深港等客運專線項目,尤其是國務院近期批準的京滬高速鐵路項目,必將會掀起中國鐵路客運專線建設的新高潮。
            孫永福理事長致開幕詞后,論壇分客運專線系統集成,客運專線的規劃、設計與投融資,客運專線高速動車組,客運專線基礎工程建設與技術,以及客運專線裝備技術、運營管理與信息化等5個議題進行了為期兩天的大會交流。中國鐵道學會秘書長呂長清、副秘書長馬福海、王國維和中國香港鐵路學會總理劉天成分別主持了會議。
             作為論壇首位發言的國家發改委交通司巡視員李國勇表示,高速鐵路是20世紀交通領域里重大技術成果,它集成了現代通訊、信息、自動控制等高新技術,并采用了大量的新材料和新工藝。1964年世界第一條時速200公里的高速鐵路在日本運營以來,世界各國根據本國國情不斷進行高速列車研發,選擇建設新線或改造既有線的不同方案,有效地推動了高速鐵路的快速發展。目前,全世界已建成的時速250公里以上鐵路運營里程達6000公里以上,在建里程還有3000公里左右。國外實踐證明,高速鐵路的建設與發展為各國經濟發展提供了有力的支撐和技術保障,并且產生了明顯的經濟和社會效益。
            李國勇巡視員認為,由于我國鐵路主要干線能力十分緊張,除秦沈客運專線外,均為客貨混跑模式,客運快速與貨運重載難以兼顧,無法滿足客貨運輸的需求,并影響了旅客運輸質量的提高。因此,建設我國的鐵路客運專線,實現客貨分線運行,是一項宏偉的系統工程,這對于從根本上緩解鐵路運輸緊張、保障國民經濟運行具有重要作用。
            鐵道部總工程師何華武則以其特有的睿智與精密的論據,作了題為《中國高速鐵路系統設計》的長篇演講。他首先介紹了中國發展高速鐵路的重大意義和發展前景,講解了中國高速鐵路系統設計,重點闡述了高速鐵路的典范工程——京滬高速鐵路。何華武總工程師表示,獨特的路網結構使京滬高鐵無法照搬別國經驗;高速動車組則采取了“1、2、7模式”,即10%整車引進,20%散件組裝,70%實現國產化。在我國裝備制造業中,機車車輛工業是為數不多的憑借自主創新滿足國內需求,并實現批量出口的行業。但是,我國目前客車的最高運行時速只有200公里,而京滬高鐵的設計時速卻高達350公里。
            何華武總工程師具體介紹說,目前,全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里,有許多現成的成熟技術。但是,與德國、法國、日本的高速鐵路不同,我國的京滬高鐵是四縱四橫鐵路主骨架的重要組成部分,也就是說,京滬高鐵不僅僅需要運行北京到上海時速300~350公里的高速列車,還要與時速200~250公里的跨線列車兼容,這對于路網的綜合調度系統提出了更高的要求。正是這種獨特的、復雜的路網結構,決定了京滬高鐵無法照搬別國經驗,而是必須堅持以我為主,自主創新,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。
            據介紹,京滬高鐵項目不僅是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程,也是中國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成,2010年投入運營。
            讓大家感到欣慰的是,“加快發展鐵路”已經被寫進了中國的“十一五規劃”,這在中國歷次制定的五年計劃中,還是第一次。  

            2004年1月,國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網規劃》,在實施規劃兩年多來的時間里,中國高速鐵路的規劃與建設,開始大規模地揚帆遠航。然而,高速鐵路建造水平,是以列車速度、行車密度、安全性、平穩性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
            鐵道部信息技術中心主任李中浩表示,客運專線信息化系統是客運專線現代化的重要標志,是客運專線建設的組成部分。國外的客運專線信息系統適應、服務于其本國的鐵路經營企業,是多年來磨合的結果。中國客運專線的運營管理模式不同于任何一個發達國家,因此,國外的客運專線信息系統也就不能適應中國的客運專線,無法滿足中國客運專線開通運營的需求。我們應以圍繞客專系統引進技術這一核心,在鐵道部信息化總體規劃的指導下和鐵路信息系統建設自成體系的設計規范要求下,由中國企業牽頭進行系統集成、吸收國外先進的設計理念,開展全路的客運專線信息化總體方案研究,圍繞客運專線的調度指揮、運輸組織、經營管理的方方面面需求,開發實現具有中國特色的客運專線信息系統,以全面指導各設計院開展不同專線鐵路的信息系統施工設計,指導客專信息系統的工程建設和運行維護。
            中國鐵道建筑總公司客運專線辦公室副主任金守華則從施工建設的角度闡明了自己的觀點,金守華認為鐵路客運專線建設是一項規模龐大而又復雜的系統工程。由于客運專線技術新、標準高、施工及安裝工藝復雜、難度大,施工準備時間緊,建設、運營管理和維修體制新。與傳統鐵路差異大,需要大量的掌握現代科學技術的高素質人才。因此,只有全面提高從業人員的知識和技術,企業才能保證客運專線建設的順利進行和企業的長久持續發展。
            京津城際鐵路有限責任公司總經理馮啟富則對建成后的京津城際客運專線的經營效益有著自己獨到的見解,馮總認為為提高京津城際軌道交通的經營效益,首先應對影響經營效益的兩個主要因素——運輸收入和成本支出的影響因素進行分析,證明該項目的財務評價是可行的;并從大力增加運輸收入和努力減少成本支出這兩個方面入手。
            龐巴迪Flavio Canetti先生就引領高速新技術和為增強高速鐵路運營提供高科技解決方案等專題做了精彩演講。Flavio Canetti先生表示,高速鐵路是世界許多國家未來的交通模式,龐巴迪在這個令人振奮和朝氣蓬勃的領域處于領先地位。龐巴迪參與了許多世界頂級超高速鐵路系統的開發,包括西班牙的AVE102列車,4個不同的TGV項目,用于德國和荷蘭鐵路的ICE項目,意大利的ETR500列車,中國的新時速、北美的ACELA列車以及加拿大溫哥華著名的快速交通系統—“空中列車”,技術都非常先進。還有將于今年6月至2007年12月陸續交付,用于廣州—深圳和廣州—珠海的高速客運專線的C2008車型,是在龐巴迪REGINA車輛概念的基礎上而設計的,這些列車車內的設計也是專門適應中國市場的。龐巴迪將會以先進的產品、成熟的技術和真正的誠信為中國鐵路的發展做出自己的貢獻。
             中國客運專線的建設也給眾多的相關產業帶來了商機,美國紐科公司總經理SChristopher Bean向記者表示,紐科公司是國際上最大的聚脲以及其他聚合體工業涂料產品的生產商。作為一家美國公司,我們的設備在美國和中國都得到了應用,并且很快會發展到沙特阿拉伯。在中國的客運專線建設上,我們是能夠為中國和世界上的建筑項目上解決一些難題的。聚脲涂料具有涂料的所有的優良應用性能,例如快速養護(即便是攝氏0度以下),耐潮濕性能強。特別是它的保證期一般都在10年、20年甚至50年以上。在日本和中國臺灣的高速鐵路項目上都采用了我們的聚合體涂料,特別是對于混凝土的保護可以起到很好的保護作用。
            據鐵道部有關部門向外界透露,“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案已于近日出臺。此舉表明,為滿足“十一五”大規模建設的資金需求,打破鐵路投融資體制中一直存在的“瓶頸”問題,鐵道部正在加快改善鐵路融資結構,推進鐵路投融資體制改革。
            鐵道部發展計劃司副司長張建平在論壇中指出,根據《國務院關于投資體制改革的決定》,鐵道部確立了“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總體思路;2005年7月發布《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》;2006年4月,下發了《關于繼續開放鐵路建設市場的通知》,擴大對鐵路建設市場的設計、施工、監理業務范圍的開放。當前鐵路投融資改革的四大重點是,擴大合資建路規模;推進鐵路股改上市;探索多種融資方式和完善鐵路監管體系。
            中國鐵路建設投資公司總經理助理熊學軍則表達了自己對鐵路投融資方面的幾點建議,熊學軍助理認為,首先應繼續深化鐵路投融資體制改革及加快完善相關法律法規工作;其次是加大鐵路行業對外的宣傳力度以及組建項目公司的規范化運作;第三就是要緊緊圍繞鐵路投融資體制改革方案,拓寬融資渠道,擴大合資建路規模,積極推進既有鐵路重組股改上市、擴大鐵路建設債券發行規模、研究盡快落實建立鐵路產業投資基金、擴大利用外資規模、研究探索鐵路移動設備的融資租賃、合理使用銀行貸款等方面重點工作,拓寬鐵路建設的融資渠道。

            然而,更多的與會人士認為,加快投融資體制改革,建立適應社會主義市場經濟要求的鐵路投融資新體制,是確?!吨虚L期鐵路網規劃》順利實施和鐵路跨越式發展戰略目標全面實現的有力保證。據了解,圍繞《規劃》,近兩年來,鐵道部安排新開工項目89個,建設投資規模超過6000億元,以客運專線和煤運通道建設為重點的大規模鐵路建設已全面展開。而從目前來看,“十一五”期間鐵路整個建設資金總量需求大約是15000億元。很顯然,鐵道部希望通過改革,打破現有鐵路投融資體制中的一些“瓶頸”,解決鐵路建設的資金缺口。
            針對大家較為關注的熱點話題,會議期間圍繞論壇主題還舉辦了專題互動,出席互動的嘉賓有鐵道部工程管理中心副主任兼總工程師鄒振華、鐵道部安監司副司長盧永忠、中國香港鐵路學會總理劉天成、中國鐵路建設投資公司總經理助理熊學軍、美國紐科公司總經理S Christopher Bean。
            盧永忠副司長首先就大家所關注的如何保證客運專線的建設以及后期的運營管理,如何保障安全等話題做了解答。他表示客運專線在中國是一項全新的工程項目,由于客運專線所要求的相關技術不同于我們普通鐵路的基礎建設,有很多技術的難點也需要我們不斷去摸索和了解,對于客運專線方面的技術安全標準問題,鐵道部安監司也正在著手研究這些課題。
            鄒振華副主任在講述了鐵道部工程管理中心職責的同時,也對客運專線的技術引進以及建成后如何銜接等問題做了說明。鄒振華副主任認為,中國客運專線想要達到鐵道部提出的”三個一流“要求,即一流的工程質量、一流的裝備水平和一流的運營管理的總要求,各相關部門就必須要對質量建設、施工標準與要求進行專門的研究和探討。除此之外,其他嘉賓也對大家所關注的一些客專話題給予了詳盡解答。
            鐵道部運輸局裝備部副主任劉剛報告的題目是”時速200公里及以上動車組和國產化的情況“,該報告共分為“動車組項目的簡介”、“動車組技術平臺”、“技術引進和國產化的工作情況”和“運營前的相關準備工作”等4個部分;劉剛副主任表示,2004年國務院批準了《中長期鐵路網發展規劃》,從而奠定了我國鐵路發展藍圖,為了加快實現裝備的現代化,在同年4月國務院主持召開了關于研究鐵路機車輛裝備有關問題的會議,會后專門下達了會議紀要,在本次會議上對我們裝備現代化明確提出了引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的總體要求,按照總體要求為實施好紀要和規劃,鐵道部按照“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的方針。利用2004年和2005年兩次招標采購,組織引進了時速200公里及以上動車組的先進技術,全面展開了對引進技術的消化吸收和再創新的工作,為提升我國裝備制造業的水平,從而適應鐵路發展的需要,緩解鐵路瓶頸的制約。
            劉剛最后指出,時速200公里及以上動車組技術引進和國產化工作,在黨中央和國務院的親切關懷下,在鐵道部黨組的正確領導下,正在按計劃順利進行,2006年第一批時速200公里將具備上線運行的條件,2008首例時速300公里的動車組也將投入運用。屆時,國內企業將全面掌握包括關鍵技術在內的動車組技術,在技術上要處于主導地位,動車組的國產化率并且要達到70%以上,并且形成開發和制造高速動車組系列產品,生產一流水平的中國品牌動車組的能力,到“十一五”末期,我國鐵路機車車輛裝備制造業必將跨入國內先進的行列。
            中國工程院院士王夢恕演講的專題是”客運專線隧道設計的基本原理和理念”,王夢恕院士重點講解了各種環境下隧道施工技術與原理的同時,還特別強調設計人員應必須堅持動態設計、動態施工和動態管理。遇有關情況時,作為設計人員應主動做到及時修改圖紙和尊重施工信息。此外,設計人員也要努力不斷提高自身業務素質,要做到超越規范和創新設計思維。
            世界銀行財政經濟顧問Dick Bullock先生表示,中國規劃完成并已陸續投入建設的鐵路網規模比現有世界所有國家高速鐵路網的總和還要龐大。和其他國家相比,中國鐵路網雖然規模龐大,但所需的建設資金卻相對較少,如果以客運能力來說日本和中國是相近的。由于高速鐵路和普通鐵路相比具有著可靠性強、速度快、乘坐舒適和安全性能好等四方面優勢。如果我們想要把這些規劃變為現實,并且在市場應用過程中取得實效,我們就必須要關注以下三點:第一拓寬資金渠道,第二是增強競爭精神,第三要講究商業策略。如果要達到這些,采取切實措施來吸引資金是必不可少的。高速鐵路在其他國家發展很好,特別是對提升交通水平很有幫助,相信中國大力建設客運專線情況也是這樣的。但高速鐵路的贏利是一個漫長的過程,即使在最繁忙的線路也需要15年以后才能見到回報,而我們面臨的最大挑戰就是確保上述的服務措施能夠可行,我們必須要制訂具體的方案并實施它。
            據了解,很多專家對中國客運專線建設肯定的同時,也提出了許多憂慮,由于中國鐵路客運專線發展尚處于起步階段,除秦沈客運專線外,目前“四縱四橫”客運專線尚無一段建成運營。在缺乏高速鐵路建設運營實踐的前提下,全面鋪開大規模建設客運專線,用短短幾年的時間完成其他國家花費幾十年才完成的建設工程量,也必須做到對存在的風險進行實事求是的分析。他們認為,除去技術及運營管理的問題外,鐵路的投融資方面也非常有必要做出相應的改革。
            論壇期間,鐵道部動車組聯合辦公室黃強、武廣鐵路客運專線有限責任公司董事長兼總經理陳章連、鐵道科學研究院科技處處長王瀾、鐵道科學研究院電子所ASP主任朱建華、鐵道第四勘察設計院院長李明申、牽引動力國家重點實驗室主任張衛華、北京交通大學韓寶明教授、中國通信信號集團副總工程師張苑、建設部地鐵與輕軌研究中心副總工程師苗彥英等33位領導和專家就客運專線投融資模式、設計施工、運營管理、相關技術(動車組、通信信號、信息化管理與智能化運營、供變電系統、列車運行控制等)、行車安全保障體系、城市鐵路客運樞紐站的綜合交通運輸一體化設計、技術創新經驗、品牌列車建設等方面做了專題演講。河南省建設投資公司副總經理謝亞偉就鐵路部門與地方政府更好合作共建客運專線的問題發表了有關見解。
            次日下午六時,會議在熱烈持久的掌聲中結束。很多與會代表紛紛向記者表示,本屆論壇通過交流和研討,使得他們對中國鐵路客運專線的建設與日后的運營管理有了更深刻的理解和認識,會議的成果對鐵路客運專線的融資建設、技術裝備和建成后的運營管理有現實的指導意義。 

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