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    隨著中國經濟的快速發展,資源不足與加快發展的矛盾日益突出,鐵路發展面臨新的壓力。黨的十六屆五中全會確定了中國十一五時期經濟社會發展

    “2007中國軌道交通發展高層論壇”在京隆重召開

            隨著中國經濟的快速發展,資源不足與加快發展的矛盾日益突出,鐵路發展面臨新的壓力。黨的十六屆五中全會確定了中國“十一五”時期經濟社會發展的主要目標,強調要加快發展鐵路、城市軌道交通。誠然,發展軌道交通,會有效地改善國內客貨運輸的“瓶頸”問題,并能提升國家現代化水平的進程。但是,軌道交通發展所面臨的諸多問題又在制約著其健康發展。為了保證中國軌道交通事業又好又快地發展,“2007年中國軌道交通發展高層論壇”于2007年12月6-7日在京召開,本屆論壇由中國交通運輸協會、中國鐵道學會、中國城市公共交通協會、中國地方鐵路協會、中國香港鐵路學會、世界軌道交通發展研究會和《世界軌道交通》雜志等單位聯合主辦,北京艾萊資訊有限公司承辦。論壇特別邀請了多位政府官員、專家及學者,就此類問題進行多方位、多層次、多角度的剖析。
             根據《中長期鐵路網規劃》,到2020年,中國鐵路營業里程將達到10萬公里,其中客運專線為1.2萬公里以上,這標志著中國鐵路網發展規模和水平將有質的飛躍。“十一五”期間,規劃確定到2010年,中國鐵路建設新線17000公里,其中客運專線7000公里,既有線電氣化改造15000公里。全國鐵路營業里程達到9萬公里以上,復線、電化率均達到45%以上,快速客運網總規模達到2萬公里以上,煤炭通道總能力達到18億噸。城軌方面:根據中國15個城市近期的軌道交通建設規劃,15個城市共規劃建設61條軌道交通線路,長約1700公里,總投資超過6000億元,目前已開工建設線路達到1000公里以上。在今后10年左右時間還將陸續建設完成1200多公里。到2020年,中國建設城市軌道交通線路有可能達到2000~2500公里規模?!?br />          在此宏觀背景下,2007中國軌道交通發展高層論壇適時而開,并得到了業界人士的普遍認可,本屆論壇也是在“世界軌道交通論壇”2004、2005、2006年成功舉辦的基礎上,在2007年度舉辦的中國軌道交通領域較有影響力的多層次、全方位的年度盛會。中國工程院院士、中國鐵道學會理事長孫永福、上海鐵路局常務副局長陳國芳等領導出席了本屆論壇。

    大力推進軌道交通里程 以量變求質變

            在中國,無論是干線鐵路還是城市軌道交通,在近些年都得到了快速發展,但由于歷史原因所致,軌道交通發展與中國經濟發展嚴重失衡,甚至阻礙了中國經濟的健康發展。如何解決這些矛盾,中國軌道交通的相關政府部門都采取了有效措施,甚至出臺了相關的法律法規。政府的鼓勵與支持為國內軌道交通的發展注入了新的活力,中國大地上如火如荼的軌道交通建設也成為了世界軌道交通發展史最為靚麗的詩篇。
             數字往往比其他表達方式更能說明問題。張建平副司長通過一組組現實的數據向我們展示了十六大以來中國鐵路在里程方面所取得的偉大成就,說明了中國鐵路近年來追求務實發展,欲以量變求質變的現實做法。
             張建平(鐵道部發展計劃司副司長):隨著國民經濟快速增長,以及區域協調發展和資源節約型、環境友好型社會建設推進,迫切需要加快鐵路發展。中長期鐵路網規劃大部分項目將在十一五期間開工建設。因此調整規劃是必要的。中長期路網規劃的調整方案將規劃2020年總規模調整到12萬公里以上,復線率和電氣化率分別達到50%和60%。特別是黨的十六大以來的5年,中國鐵路各項發展成就斐然。
             目前,中國大規模鐵路網建設初見成效。(1)新開工項目數量創歷史之最。十六大以來的5年,鐵路新開工項目為歷史之最,比“七五”至“九五”新開工項目總和還多60個。新開工項目規模9916公里,是“九五”的1.7倍。一大批客專類項目全面開工建設,區域通道及開發性項目也得到了全面推進。此外,大秦集疏運工程、包西通道、朔準等煤運通道;武漢安康、達成擴能、蘭青、黔桂擴能、京滬電化、津秦沈電化等既有線擴能改造項目,北京南站等大型客站及集裝箱中心站項目都已先后開工或即將開工。(2)重大項目相繼建成投產,大幅提高了路網的能力,對促進經濟社會快速發展提供了有力支持。(3)路網新增能力大幅提高。十六大以來至2007年9月底,共投產新線5700公里,投產復線2760公里,投產電氣化鐵路6470公里。全路共有79個大中型項目建成投產,比“八五”和“九五”投產項目之和還多,為建國以來投產項目最多的時期。
             由于歷史及政府體制方面的原因,長期以來中國各運輸部門之間缺乏有力的協調與溝通。這種狀況給社會帶來了不利影響,由于鐵路、水運發展緩慢,造成了土地及能源方面的浪費,降低了國家和企業的經濟競爭力。因此,根據“十一五”規劃綱要確定的優先發展交通運輸業的任務中,加快鐵路、水運的發展已成為當務之急。
             王德榮(中國交通運輸協會常務副會長、教授):建國50多年來,各種運輸方式的優勢在我國得到了較好的發揮,隨著各種運輸方式的發展,我國的運輸結構已發生了巨大的變化,改變了以鐵路為主的狀況。造成這種狀況的主要原因是:其一、由于各種運輸方式的改革進程不同,一個時期以來鐵路發展緩慢;其二、對水運特別是內河水運資源的開發利用不夠;第三、對大城市和城市化地帶來說,對軌道交通的發展認識不足,發展緩慢;第四,長期以來各種運輸方式分部門管理,缺乏有力的協調的政策與機制。這種狀況還會給社會帶來不利影響,由于鐵路、水運發展緩慢,必然會造成諸如增加土地的占用和能源資源的使用量、增加環境的負擔以及增加全社會的運輸費用,降低國家和企業的經濟競爭力等。
             根據我國國情、人口密度大、石油資源相對不足,東中部地區環境承受能力有限,地區間大宗物資運輸量大,根據目前各種運輸方式的技術經濟特點,在繼續發展公路、民航的同時,能利用鐵路、水運承擔的運輸任務盡量由鐵路、水運承擔,將是我國運輸結構的特征。因此,根據十一五規劃綱要確定的優先發展交通運輸業的任務中,在繼續發展公路、民航運輸業的同時,加快鐵路、水運的發展已成為當務之急。
             電氣化鐵路具有運輸能力大、行駛速度快、消耗能源少、運營成本低等諸多優點。鐵路“十一五”規劃指出,電氣化是中國鐵路未來發展的方向。加快鐵路電氣化工程建設,對于促進中國經濟發展作用巨大。
             周偉(鐵道部運輸局裝備部供電處處長):京哈、膠濟、京滬、滬昆、京廣線等作為2007年第六次大提速重要干線,已順利開行200 km/h動車組,部分區段運行速度達到250km/h,初步形成時速200 ~250km快速電氣化鐵道網,其成功運行標志著中國電氣化鐵道的技術水平和裝備水平已跨入世界先進行列。
             2008年中國鐵路京津客專將開行時速300公里動車組,合寧、合武等客專相繼開通運營,中國鐵路電氣化設備運營維護將會面臨著嚴峻挑戰。目前,中國電氣化鐵路已進入快速發展階段,為適應高速鐵路的運營維護需求,我們將依靠自主創新、技術創新與技術合作提升中國電氣化鐵路維修裝備現代化水平。
             國際經驗表明,城市軌道交通對于改善居民出行,促進城市健康發展等方面起到了非常重要的作用。中國城市軌道建設近年來取得了突飛猛進的發展,在為市民提供交通便利的同時,也促進了相關產業的發展,極大促進了城市經濟的繁榮。
             簡煉(深圳地鐵有限公司副總經理、教授級高工):截至2006年底,全國已開通運營城市軌道交通的城市有北京、天津、上海、廣州、長春、大連、武漢、深圳、重慶、南京10個城市,共23條線路,正線線路總長585公里,2006年全年運送旅客18億人次。國際經驗表明,城市軌道交通對于改善居民出行,促進城市健康發展等方面起到了非常重要的作用。比如,東京、巴黎、紐約等城市擁有200~400公里長的軌道交通線路,軌道交通占公共交通的80%左右,并且已經形成密集的軌道交通網,另外,香港雖然整個城市軌道交通的總長只有91公里,但是它也形成了網絡,人們只要坐上地鐵,就能在地鐵的沿線甚至在地鐵里面工作、學習和休閑。
             發展軌道交通、電動車、自行車相結合的綠色的新交通體系,它不僅能最終解決交通問題,還可以同時解決節能減排的資源和環保問題,因為新交通體系是城市發展中的先行火車頭,只要車頭是節能、環保和節約土地等資源的,而且馬力足夠大,其他住房、能源短缺等負載問題的解決就靠新交通體系來帶動,可以走出一條中國特色的城市交通發展新路。

    新型軌道交通方式 引發業界關注

            隨著經濟的持續快速增長,客貨運輸的需求在中國也日趨增大,一些新型的交通運輸工具或技術已被引入或將被引入中國,它們的出現不僅改變我們的生活方式,也促進了中國經濟的增長。在本屆論壇上,一些新型的軌道交通工具通過幾位專家的精彩講解,引起了諸多與會代表的關注。
             從19世紀中葉英國出現第一條鐵路輪渡以來的近一個半世紀時間內,鐵路輪渡運輸在世界上許多國家不斷得到重視和發展,特別是一些擁有江河湖海廣闊水域、陸上運輸受到自然地理條件阻隔的國家,越來越多地利用輪渡來實現鐵路棗水陸間的貨物和旅客的直達運輸。目前,這種新型的交通運輸方式已經成功的在中國運營。
             李立權(中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司副總經理):鐵路輪渡運輸是陸上鐵路運輸遇有天然水域屏障不能直達,利用水上(或海上)輪渡不必對貨物和旅客組織換裝(換乘),直接載運鐵路車輛從此岸駛抵彼岸,把兩端鐵路線有機地連接成為一體的運輸方式。煙大鐵路輪渡是國家“十一五”重點工程,是中國東部陸海鐵路大通道的重要組成部分。據不完全統計,到20世紀末,世界各國通航運營的鐵路輪渡線有70多條,總延長里程14000km,其中,跨江、河、湖泊的航線近20條,跨海輪渡線50多條,跨國的國際航線約占35%。鐵路輪渡運輸距離超過100km的主要航線有34條,其中屬于國內運輸的輪渡線17條,跨國的國際航線17條。
             我國鐵路輪渡起源于修建連接滬寧鐵路和津浦鐵路的南京長江輪渡。長江上曾有武漢、南京兩座火車輪渡,武漢和南京長江大橋先后建成通車后輪渡停運。江陰火車輪渡是我國自行設計的長江第一座火車輪渡,也是目前我國惟一的長江火車輪渡。2003年1月7日,我國第一條跨海輪渡——粵海鐵路通道輪渡正式開通,從雷州半島南端的海安港至海南島的??谑?,跨越瓊州海峽,全長24km。2006年11月6日,煙大鐵路輪渡開始試運營。煙大鐵路輪渡的建設和開通集中反映了國家運輸布局的戰略取向和立足于經濟社會發展大局,為實現全面建設和諧社會提供運力保障的建設理念,形成了新的入關通道,結束了渤海灣上不通火車的歷史,為把煙臺和大連由鐵路終端建成樞紐創造了條件,形成了覆蓋大連、煙臺,輻射東北、華東、華南的物流網絡。從煙臺到大連的鐵路運輸,比繞行山海關縮短1600公里。
             直線電機軌道交通作為一種新型的軌道交通形式,它具有建設成本低、通過大坡道能力強、轉彎曲線半徑小、噪音小、維修少、運行平穩等特點。從20世紀80年代中期開始受到世界城市軌道交通界的廣泛關注。目前,直線電機車輛技術已成為一種成熟的技術,并在國內外得到了廣泛應用。
             龐紹煌(廣州市地鐵總公司車輛研發中心副主任、新線部經理):直線電機車輛技術已成為一種成熟的技術,目前在國外已經得到廣泛的運用,溫哥華、吉隆坡、底特律、肯尼迪機場、東京、大阪等城市都開通了采用直線電機車輛的地鐵線路,其中溫哥華的“Skytrain”全長51 公里,至今最長的線,已可靠地運行了20多年。在中國,直線電機車輛的運用還處于初級階段,目前只有廣州4號線已建成通車,并安全運行近2年,北京機場線和廣州5號線仍在建設中。
             目前,應用于城市軌道交通領域的直線電機主要分為兩種:一種是以日本為代表的,采用自然冷卻方式的直線電機,一種是以加拿大龐巴迪為代表的采用強迫風冷的直線電機。對于自然冷卻的電機,其小時功率達到150 kW左右已經到極限,重量約1500 kg,如要再增加功率,其重量將急劇上升。從免維護角度,日本認為采用自然風冷的方式較佳,但我們發現加拿大龐巴迪采用的強迫風冷的直線電機維護量也很小,而且小時功率達到184kw重量僅為680 kg。廣州地鐵4、5號線直線電機車輛的投入使用已兩年,并通過科研逐步消化、掌握其核心技術,為發展國內的直線電機軌道交通系統制造產業,降低生產成本等方面具有很大的經濟效益和社會效益。
             新型現代有軌電車是一種新興的公交方式,流行于西歐,國內現在比較少,具有經濟、快捷等優點。軌道嵌入地面,槽內鑲高科技膠墊,車輪在高速行駛時震動小、無噪音、無污染。目前,中國天津和大連都是擁有現代有軌電車的城市。
            苗彥英(大連鐵道工程學院教授):現代有軌電車是由電氣牽引、輪軌導向、采用模塊化低地板電動車輛,基本運行在路面專用線路上的一種中低運量的軌道交通系統?,F代有軌電車作為獨立的交通工具,可用在客流達不到地鐵和輕軌標準的線路上,或作為線網的加密和補充,有助于完善軌道交通系統?,F代有軌電車有助于建立相互協調、功能明確、層次分明、結構合理的綜合客運交通體系。在運量、運營和投資方面,與地鐵、輕軌和常規公交組成最合理的匹配。有軌電車的主要特點是造價低、投資少,有較好的投資運量比,可以減少由于系統選型不當或無型可選而造成的巨額投資。模塊化100%低地板電車、地面供電裝置等具有較高的科技水平,國內尚未解決,發展現代有軌電車可以推動、加速新型軌道車輛的研制和開發?,F代有軌電車運行在路面上,上下車方便,易于識別,與城市街道融為一體,不產生污染,噪聲低、振動小,是城市中一種理想的綠色交通。中國大連是擁有現代有軌電車的城市,大連現代有軌電車全長12.8km,包括改造、新建線路,設有12座車站,配車30輛,高峰小時最大斷面客流1.5萬人次。
             中低速磁浮列車軌道交通系統具有乘坐舒適、線路適應性強、低噪音、運量大、安全可靠、建設及運營成本低等特點,是一種新型軌道交通模式。目前,中國一些有關單位正在進行著中低速磁浮列車的研究。
             王永寧(北京控股磁懸浮技術發展有限公司副總經理、總工程師):中低速磁浮列車軌道交通系統具有乘坐舒適、線路適應性強、低噪聲、運量大、安全可靠、建設及運營成本低等特點,是一種新型軌道交通模式。目前世界上德國和日本掌握高速磁浮列車技術,并分別建有試驗線,采用德國技術建設的上海浦東機場線是世界上唯一的高速磁浮運營線,線路長度29公里。中低速磁浮交通技術目前國外只有日本掌握,美國及韓國也正在進行研發。日本在愛知世博會建設了世界上唯一一條中低速磁浮列車運營線,線路長度8.9公里。國內北控磁浮公司和國防科大及相關合作單位建有長沙國防科大204米試驗線,生產了試驗車和工程化車,正在建設唐山1.6公里試驗示范線。國內西南交通大學、上海電氣集團也正在進行中低速磁浮列車的研究。我國上世紀80年代初期開始進行中低速磁浮列車的技術研究。1999年初,北控磁浮公司與國防科大密切合作,依托磁浮列車技術工程化研發平臺,循序漸進的進行單轉向架、雙轉向架、各分系統、整車系統的研究試驗,初步掌握了磁浮列車核心技術。

    科技創新與發展模式的新突破

            中國軌道交通在發展的進程中必然會遇到一些問題,如何解決好這些問題是軌道交通健康發展的關鍵,不同國家有著不同的國情,這使得我們無章可循。對于軌道交通建設過程中出現的關鍵性技術難題,中國政府采取了“以市場換技術”的原則,通過“引進消化吸收再創新的方式”予以了解決。在解決巨額資金的問題上,有關部門通過采用投融資體制創新等手段,引入了大量的資金,加快了軌道交通健康發展的步伐。
             中國鐵路在技術創新、內涵擴大在生產以及投融資改革方面邁出了扎實有效的步伐,也為中國鐵路健康發展奠定了堅實的基礎。
             張建平:中國鐵路技術裝備現代化取得了重大成果。中國鐵路結合全路既有線的提速和新線項目的建設,成功引進了世界上最先進的大功率電力、內燃機車技術,大功率機車特別是電力機車的大幅增加。主要是:(1)大功率機車快速增加。到2006年底,全國鐵路機車擁有量達到1.78萬臺,比2002年增加1773臺。(2)新型客車和新型、大噸位貨車大量增加。到2006年底,全國鐵路客車擁有量達到4.26萬輛,比2002年增長8.2%。全國鐵路貨車擁有量達到56.48萬輛,比2002年增長23.1%。(3)裝備現代化水平快速提高。青藏鐵路引進的78臺內燃機車在2006年投入使用,2007年“4.18”大提速時有52列CRH型200公里動車組和60臺和諧號大功率交流傳動機車投入使用。
             內涵擴大再生產發揮了顯著效益。十六大以來,全路運輸設備技術改造工作以提高列車速度、擴充運輸能力、提高技術裝備水平、加強運輸安全基礎設施建設為重點,保證了第五次和第六次大提速工程,大秦、侯月、新月等重載煤炭外運通道工程,一大批擴能改造工程和運輸安全工程的順利實施,在較短時間內,有效地緩解了鐵路“瓶頸”制約。
             鐵路投融資改革取得突破性進展。十六大以來,按照“政府主導,多元化投資,市場化運作”的鐵路投融資體制改革的總體思路,抓住加快鐵路發展歷史機遇,積極推進鐵路投融資體制改革;圍繞大規模鐵路項目建設,加快合資鐵路公司組建,規范合資鐵路公司管理,鐵路投融資改革取得了顯著成績。
             為了配合對鐵路服務日益上升的需求,香港鐵路的營運及管理模式也要隨著日益復雜的商業環境而有所改變。由最初鐵路屬于政府部門,到兩家由政府全資擁有并以審慎商業原則經營的鐵路公司成立,再演變成地鐵公司上市及近期的兩鐵合并,這都是與時俱進的例子。
             劉天成(中國香港鐵路學會總理):鐵路是香港運輸網絡的一個重要部分,推動著香港經濟、社會及土地的持續發展。在2007年12月2日,地鐵公司和九廣鐵路公司順利合并,兩鐵合并后改名為“香港鐵路有限公司”,簡稱港鐵公司。兩鐵成功合并,使香港的鐵路網絡一體化,更能為香港市民帶來更卓越的鐵路服務?,F時港鐵的鐵路網絡包括:地鐵、東鐵、西鐵、輕鐵和機場快線。
             香港鐵路的營運表現在世界上是享負盛名的,也是少數在營運方面不需要政府在財政上資助及持續享有盈利的鐵路。“鐵路和物業綜合發展模式”使納稅人無須負擔興建鐵路系統的成本。兩鐵合并后,港鐵公司有信心把這個發展模式應用在其它鐵路發展項目上。鐵路網絡的一體化,使港鐵公司能進一步提升效率和服務質素,為乘客提供更舒適方便的鐵路服務。通過有效及妥善的鐵路規劃、設計、建造、營運、維修及不斷提升服務質素,香港的鐵路在安全、可靠性、服務質素及效率均達到國際級的水平,成為植根香港、邁向國際的世界級運輸系統。
             朔黃鐵路投融資模式,采用了“多元化投資、市場化運作”的模式,最主要特征就是確立了公司制企業的投融資主體地位,由公司負責項目的決策、籌資、建設、運營和還貸,全過程負責,一體化運作。
             孟堅(朔黃鐵路發展有限責任公司黨委副書記、董事會秘書):朔黃鐵路公司是由中國神華能源股份有限公司、中國鐵路建設投資公司、河北省建設投資公司共同出資組建而成。朔黃鐵路實行的是項目法人負責制,公司既是朔黃鐵路建設的組織者,又是鐵路建成后的運營管理者;既要對鐵路建設的前期工作、建設資金的籌措、工程建設的組織實施負責,又要對建成后的運營以及債務償還全面負責。從朔黃鐵路的建設實踐來看,制度創新是合資鐵路科學發展的重要保證。
             朔黃鐵路投融資模式,采用了“多元化投資、市場化運作”的模式,最主要特征就是確立了公司制企業的投融資主體地位,由公司負責項目的決策、籌資、建設、運營和還貸,全過程負責,一體化運作。與傳統的投融資模式相比,打破了投資主體單一、融資渠道單一、投融資風險集中的鐵路投融資模式,初步形成了投資主體多元化、融資渠道多樣化、融資風險分散化的新型鐵路投融資制度,這是解決目前鐵路建設資金短缺非常有效的途徑。
             公司在產權明晰的前提下,嚴格按照《公司法》制定了《公司章程》,建立健全了股東會、董事會、監事會、經理層等法人治理結構,明確了各自的權責和工作制度,形成了所有者、決策者、監督者和經營者各司其職、互相制衡的管理機制,確保了公司的有效治理和規范化運作。朔黃鐵路運營管理制度是按照“源于國鐵,優于國鐵”發展思路,對公司制度、經營方式、組織機構、運營模式和管理體制等方面進行全面創新的結果。幾年的實踐,朔黃鐵路公司逐步建立起了科學、民主、高效的企業經營機制。
             高速動車組是當今世界最先進鐵路交通裝備技術的代表,是高速鐵路的標志性裝備。南車四方股份公司高速動車組的自主研發,僅用了三年時間,實現了國外同行企業花幾十年才完成的飛躍。
             鄧小軍(四方機車車輛股份有限公司動車組主任設計師):南車四方機車車輛股份有限公司作為軌道交通裝備民族企業,曾創造了國內無數個產品第一。高速動車組是當今世界最先進鐵路交通裝備技術的代表,是高速鐵路的標志性裝備。南車四方股份公司高速動車組的自主研發,僅用了三年時間,實現了國外同行企業花幾十年才完成的飛躍,主要源于動車組技術引進、消化吸收再創新戰略的成功實施。如果說時速200公里動車組是公司引進消化吸收再創新的典范,青藏鐵路客車則是原始創新的代表。2006年,在世界上沒有任何現成的技術資料作為借鑒的前提下,我們以自主研發為核心,全面攻克列車供氧、車輛密封性、安全性、防紫外線、防風沙、高原生態環境保護等5大世界性技術難題,成功研制出185輛青藏鐵路客車,填補了世界高原鐵路客車技術空白。
             2005年12月,國內首列直線電機地鐵車輛在公司竣工下線,使我國成為世界上掌握直線電機地鐵車輛技術的第三個國家。較之傳統地鐵車輛,直線電機地鐵車輛具有爬坡能力強、曲線通過能力優、運營成本低等諸多優勢,為世界上眾多地鐵業主所推崇。
             中國鐵路引進消化了美國鐵路貨車轉向架交叉支撐和擺動轉向架先進技術,研制開發了具有世界先進水平、時速120公里的轉K2型、轉K4型提速轉向架和P65型行包快運棚車等系列提速貨車,開創了中國鐵路貨車的提速先河,創造了中國鐵路貨車第一速。         于連友(齊齊哈爾鐵路車輛(集團)有限責任公司副總經理、副總工程師):1998年—2001年,中國鐵路引進消化了美國鐵路貨車轉向架交叉支撐和擺動轉向架先進技術,研制開發了具有世界先進水平、時速120公里的轉K2型、轉K4型提速轉向架和P65型行包快運棚車等系列提速貨車,開創了中國鐵路貨車的提速先河,創造了中國鐵路貨車第一速;完成了既有貨車120km/h提速改造方案設計和試驗驗證,揭開了中國鐵路貨車全面提速的嶄新一頁。
             隨著鐵路跨越式發展戰略的實施,鐵路貨車運用條件發生了很大的變化。首先是貨車運行速度、載重量的提高,以及列車牽引重量、編組輛數的增加,列車縱向沖動將呈非線性增長;其次是車輛周轉天數降低、使用頻率提高,特別是取消貨車輔修修程及延長貨車廠、段修周期和關鍵件的質量保證期等修制改革的深化,以及列檢布局的調整等措施的實施;這些都對貨車及其零部件的技術性能和使用安全可靠性提出了新的更高要求。為此,“十一五”期間中國鐵路車輛工作者應瞄準國際先進技術水平,加快重載、快捷貨車新產品開發,實現快捷貨車技術新突破、重載貨車技術新跨越,滿足中國和世界鐵路貨物運輸發展要求。
             作為歷史文化名城,西安在軌道交通的規劃和設計方面,面臨著如何保護古城風貌的問題。如何制定出科學、完善的軌道交通的施工前、中、后期的具體保護方案變得尤為重要,與國內其他城市相比,西安在文物保護與地鐵建設的協調方面顯然走在了前面。
             喬征(西安市政府咨詢員、西安地鐵建設指揮部副總指揮):古城西安是我國最為古老、建都王朝最多、歷史最長的城市。全市常住總人口800多萬人。西安自上世紀90年代初開始地鐵建設的前期準備和基礎研究。2006年9月,建設規劃通過了國務院審批。西安作為歷史文化名城,一直認真執行貫徹保護為主、搶救第一、合理利用、加強管理的文物保護工作原則方針,堅持西安歷史文化名城的性質,維護世界著名古都地位,樹立區域理念,整合歷史資源,繼承傳統格局,規劃保護重點,挖掘文化內涵,堅持“可持續發展”的原則,塑造城市特色,提升城市品質,重現古城輝煌。在軌道交通的規劃和設計上,線路平、縱面做到了盡量遠離鐘樓基座及城墻的變形敏感區。隧道線位均位于現地面以下10~15米,有效避開和保護地下7米古文化層。并制訂了規劃、設計及施工工藝的文物保護方案,均由專家進行多次科學論證,并報請各級有關部門進行了嚴格審核通過。保護與發展,短期與長期,經濟與社會的關系是地鐵發展的重點??茖W建設西安地鐵,保護傳承古都文脈,西安地鐵建設身兼發展和保護雙重職責。
             如何保證工程的質量,武廣公司工作人員堅持從細節著手,從小處入手,并有著一套較為完善的管理方式,在管理創新模式中也成為了一個亮點。
             許國平(武廣鐵路客運專線公司副總工程師):樹立“武廣客專每一個路基工程都是重要的土工構筑物”的觀念和意識,以“科研先行,確保路基施工質量,樣板引路,全力推進路基填筑”為指導思想,通過加強過程控制、注重細節管理,確保路基施工質量。武廣公司認為工程質量的檢測工作也是非常重要的,武廣客專試驗檢測工作又武廣公司檢測中心負責全面管理,整個體系分為工程試驗室(建設方)、監理單位試驗室、施工單位試驗室三級機構。全線共建有中心試驗室28個;工地試驗室86個;試驗檢測人員1000余人;其中建設方建有工程試驗室兩個,負責對全線試驗檢測工作的進行管理指導和督促檢查工作;監理單位共建有18家分站試驗室,負責監理的試驗工作;施工單位共建有68家工地試驗室,承擔各自管段內施工試驗任務;另外還有9家工程質量專項檢測單位,負責各自標段內的工程質量專項檢測工作;同時進行多次的試驗檢測人員的培訓;保證檢測質量和頻率。這些都有效地保障了武廣客專的建設質量與標準。
             此外,北京基礎設施投資有限公司融資建設部高級項目經理楊錕、北京交通大學常務副校長寧濱、中國國際工程咨詢公司交通項目部主任周曉勤、北京地鐵設計研究所副所長蔡順利等,分別就“城市軌道交通投融資與可持續發展”、“我國軌道交通發展的若干問題的思考”、“中國軌道交通建設和發展的思考”、“城市發展對軌道交通運輸特征的影響”等做主題報告。中國交通運輸協會運輸與物流研究會常務副會長郭敏杰、中國鐵道學會副秘書長王國維、中國香港鐵路學會總理劉天成分別主持了本屆論壇。按照大會議程,12月7日下午,論壇組委會還組織與會代表參觀了北京地鐵5號線車站、綜控室、車輛段及指揮中心。在北京地鐵5號線,與會代表傾聽了講解員的精彩介紹,5號線建設過程中采用多項先進技術,成功實施了一系列穿越既有軌道線路、鄰近房屋建筑、交通要道等風險較大的工程,使用了幾乎目前世界上軌道交通的所有工法,保證了施工安全和人民群眾正常的出行。據介紹,目前5號線的各個車站都成為了當地一個新的景觀,吸引了一批又一批的居民前去體驗。
     

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